CONCURRENCEDROIT EUROPÉENEntentes

Le régime de la distribution automobile a été très fortement marqué par les différents règlements d’exemption par catégorie adoptés par la Commission qui ont structuré l’organisation contractuelle des réseaux automobiles et le contenu même des contrats en vigueur dans ce secteur. Depuis le 1er juin 2013, le droit commun des restrictions verticales fixé par le règlement 330/2010 du 20 avril 2010 régit la vente de véhicules neufs, l’après-vente étant soumise au règlement 461/2010.

Le règlement 1400/2002 avait érigé la distribution sélective en modèle de référence dans le secteur automobile et rendu marginal le recours aux autres systèmes de distribution. De nombreux constructeurs ont, pour différentes raisons, choisi de maintenir le système de la distribution sélective quantitative en dépit des nouvelles possibilités offertes par le règlement restrictions verticales. D’abord, le contexte économique incite les constructeurs à privilégier la stabilité de leur réseau. Ensuite, les fournisseurs se sont adaptés aux contraintes de la sélection quantitative, qui offre une flexibilité appréciable dans l’organisation des réseaux, en permettant de définir des zones de chalandise. Enfin, le juge de l’Union a sécurisé ce mode de distribution, en soumettant le bénéfice de l’exemption à la condition que les critères d’agrément soient « des critères dont le contenu précis peut être vérifié « sans qu’il soit « nécessaire qu’un tel système repose sur des critères qui sont objectivement justifiés et appliqués de façon uniforme et non différenciée à l’égard de tous les candidats à l’agrément « .

Le contenu du contrat n’a pas connu non plus les changements radicaux auxquels on aurait pu s’attendre. Certes, les nouveaux contrats de distribution ont généralement supprimé l’exigence de motivation en cas de résiliation du contrat à durée indéterminée qui obligeait à exposer les raisons objectives et transparentes de la rupture. De même, les constructeurs ont pour la plupart profité de la suppression de la liberté de cession intra-réseau, et exigent désormais que celle-ci soit soumise à leur accord. Néanmoins, les nouveaux contrats prévoient toujours un préavis de rupture de deux ans, alors que le règlement général ne l’exige pas. Cette particularité s’explique par l’inclusion de cette durée dans certains codes de bonne conduite, son usage habituel dans le secteur de l’automobile et sa conformité aux législations nationales, qui imposent de longs préavis de rupture. La faculté de faire appel à un expert indépendant ou à un arbitre en cas de litige a généralement été maintenue, mais sous une forme simplifiée. Par ailleurs, seuls les constructeurs les plus importants utilisent la liberté de recourir au monomarquisme, ouverte par le règlement 330/2010. En effet, pour les constructeurs de taille plus réduite, l’équilibre économique de la concession implique souvent le multimarquisme. Enfin, la faculté d’essaimage imposée par l’ancien règlement, que la plupart des constructeurs n’ont pas conservée, s’avère judicieuse dans certaines hypothèses, notamment pour favoriser une meilleure adaptation aux évolutions du marché et assouplir ainsi le maillage du territoire.

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